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Faróis de Moçambique
Ao longo dos tempos, o litoral moçambicano tem acolhido os povos mais variados. Navegadores, comerciantes e aventureiros, das mais remotas partes do mundo, arribaram aqui, a caminho de regiões mais apetecidas e longínquas, ou na busca de produtos exóticos destinados a alimentar o comércio internacional.
A costa, com as suas l .600 milhas de extensão, apresenta-se geralmente baixa e pouco acidentada, recortada por numerosos rios. A vegetação é pobre, predominando os matos, as palmeiras e as casuarinas. Os mangais dominam as embocaduras e as zonas pantanosas. As pequenas baías, algumas delas protegidas por numerosas ilhas, foram desde sempre locais apropriados para fazer "agoada", servindo de abrigo, quando ameaçava o temporal.
Muito provavelmente, desde tempos remotos, houve a preocupação de fazer o alumiamento da costa, com fogueiras acesas nas praias desertas, nas noites em que eram aguardados os navios dos mares da índia. A Ilha do Fogo, na região de Quelimane, terá ganho o nome a partir deste facto.
Foi, porém, na administração de Augusto de Castilho, governador-geral da colónia, que se realizaram os primeiros estudos hidrográficos, de forma sistemática, e um projecto para a melhoria dos portos moçambicanos.
Estes estudos procuraram dar uma descrição mais precisa da costa, fundamental para a repressão do tráfico da escravatura, feita pelas embarcações da Divisão Naval da África Oriental e pelas fragatas do cruzeiro inglês. A beneficiação dos portos, respondia ainda às necessidades das grandes companhias internacionais de navegação, como a Cost/e Mo//, que passavam então a escalar regularmente a nossa região.
Os primeiros faróis instalaram-se a partir da segunda metade do século XIX, nos locais mais perigosos, frequentados pela navegação da época.
Porém, só em 1908 é que se elaborou o plano geral de iluminação, perfeitamente harmónico, servindo de base à construção dos faróis ainda existentes.
O plano previa a instalação de 36 faróis, repartidos por luzes de grande alcance, de características distintas, nos acidentes geográficos mais salientes, destinados a dar a direcção geral da linha da costa e suas principais inflexões e, de luzes secundárias, sinalizando mais detalhadamente a sua configuração, assinalando a posição dos seus pormontórios, baías e enseadas, fornecendo assim aos navios os elementos necessários para a sua fácil localização.
A criação da Secção de Faróis, Sinais Sonoros e Semáforos, junto do Departamento Marítimo, em 1919, centralizou todos os trabalhos que a esses serviços diziam respeito, imprimindo a unidade de acção necessária. Estes serviços foram organizados em 1922, seguindo-se desde essa data um período de notável actividade na construção de faróis.
Os faróis construídos, beneficiavam já dos conhecimentos técnicos que, entretanto, foram surgindo: as "lâmpadas de Quinquet", imaginadas pelo suiço Aimé Argand (1755-1803), o recurso de reflectores parabólicos e o emprego de lentes de Fresnel (inventados em 1829). O aumento do foco luminoso, pela utilização de vapor de petróleo ou de gases especiais, como o gás catalítico e o gás de acetona, permitiram que a navegação junto à costa ganhasse maior segurança e tranquilidade.
No final do antigo período colonial, os aparelhos utilizados eram de dois tipos universalmente conhecidos: incandescência a petróleo, fornecidos pela casa Barbier, Bénard e Turenne (B.B.T.), e a incandescência a gás de acetilene, adquiridos na fábrica sueca AGA.
Estas primeiras luzes estabeleceram-se no cimo de torres de madeira. Depois, já no final do século passado, estas foram substituídas por estruturas metálicas, adquiridas nas empresas metalúrgicas estrangeiras ou fabricadas no arsenal local. Estas estruturas continuaram a ser utilizadas até aos nossos dias, em construções mais pequenas, destinadas aos farolins. Por último, os edifícios mais recentes passaram a ser feitos em alvenaria.
A situação que se viveu imediatamente após a independência foi difícil, por não existir pessoal qualificado, por se encontrar obseleto grande parte dos equipamentos e não existir capacidade financeira para se proceder à sua substituição e manutenção.
Esta situação virá a alterar-se com as decisões que começam a ser tomadas desde o início da década de 80, quando a Direcção Nacional dos Transportes Marítimos e Fluviais (DNTMF) convidou a empresa sueca AÇA Nov/got/on Aids, Lidingo, a realizar um estudo sobre o sistema de ajudas à navegação existente no país. As conclusões deste trabalho serviram de ponto de partida para que o país procurasse os financiamentos necessários à recuperação deste sistema.
A criação da SADC veio alargar as possibilidades de cooperação com outros parceiros, já que os portos moçambicanos são de enorme importância para todos os países desta região. O projecto de reabilitação das ajudas à navegação moçambicanas passa então a ser contemplado nos programas de desenvolvimento da África Austral. Assim, a Suécia e a Dinamarca comprometem-se a financiar a primeira fase do projecto, tendo-se assinado o acordo de financiamento com o primeiro destes países em Outubro de l986(comaDinamarcaemJunhode 1987).
A partir de 1987 inicia-se então um ambicioso projecto de reabilitação que incluiu a colocação de farolins e a montagem de oficinas nos portos de Maputo e Nacala. Este projecto, dividido em três fases, previa ainda na primeira a reabilitação das ajudas dos três portos principais (Maputo, Beira e Nacala), seguindo-se na segunda as ajudas que serviam o tráfego costeiro, compreendendo os faróis implantados ao longo da costa para, na terceira e última, se proceder à recuperação das ajudas dos portos secundários, rios e lagos navegáveis, compreendendo farolins, marcas de enfiamento e bóias. Esta reabilitação abrangia as obras de construção civil, como ainda a substituição das lanternas, algumas delas com quarenta ou cinquenta anos de uso, por outras, eléctricas, alimentadas por painéis solares.
Durante a implementação deste projecto foi criado o Instituto Nacional de Hidrografia e Navegação (INAHINA), no encerramento do Conselho Gerai de Marinha Mercante, em 05 de Dezembro de 1989, permitindo o reforço institucional nesta área, dotando ainda o país com um instrumento fundamental para o incremento do desenvolvimento da marinha mercante.
A realização da primeira fase do projecto (na execução dividida então em duas fases) permitiu que os três portos principais ficassem dotados de ajudas à navegação, operacionais 24 horas por dia, para além de se ter criado o Departamento de Sinalização Marítima dentro do INAHINA, com meios humanos e materiais essenciais capazes de operar e manter o sistema reabilitado e ainda a implantação de um sistema de cobrança de taxas de ajuda à navegação, que serve de suporte financeiro ao sistema.
A reabilitação do sistema (fases II e III) continua ainda, agora financiado apenas por fundos internos, já que o seu interesse é puramente doméstico, sendo os principais interessados os sectores de navegação de cabotagem e fluvial, o sector de pesca industrial e artesanal, bem como a navegação internacional que frequenta a costa, ainda que não demande os portos nacionais.
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