quinta-feira, 13 de janeiro de 2011
domingo, 26 de dezembro de 2010
Faróis do Rio Grande do Sul
Veja os links para mais fotos dos faróis gaúchos aqui: http://www.skyscrapercity.com/archive/index.php/t-1022463.html
sexta-feira, 17 de dezembro de 2010
Farol do Lago Eire, nos EUA, transformado em castelo pela neve
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quarta-feira, 1 de dezembro de 2010
terça-feira, 23 de novembro de 2010
Os Faróis nas Moedas do Mundo
Lighthouses in the World Coins numismatics Faros en las monedas del mundo
Barbados 5 cent coin
Barbados 5 cent coin
Canada 25 cent coin
Canada 20 dollar silver coin 2004
Canada 20 dollar silver coin 2005
Cuba 5p coin
Cuba coin
Denmark coin 2005
Gibraltar 2 pence coin
Great Britain half penny coin
Great Britain penny coin
Israel coin
Italy 10 Euro coin 2004
Jersey coin
Singapore coin
Spain coin
Spain 10 peseta coin
Turkey coin
Turkey coin
Ukraine coin
United States Maine state quarter
Isle of Man coin - Chicken Rock Lighthouse
Fonte: http://www.lighthousestampsociety.org/
domingo, 14 de novembro de 2010
domingo, 7 de novembro de 2010
domingo, 24 de outubro de 2010
terça-feira, 19 de outubro de 2010
O Farol de Alexandria
Lighthouse of Alexandria
O Farol de Alexandria foi uma das mais importantes
construções de toda a Antiguidade.
Por Rainer Sousa
Durante vários séculos, alcançar o território egípcio pela cidade de Alexandria era uma aventura cercada por riscos. Apesar de litorânea, o deslocamento de embarcações a esse núcleo urbano era sistematicamente ameaçado por rochedos capazes de causar acidentes graves. Contudo, graças aos esforços do rei Ptolomeu II, essa empreitada teve seus riscos diminuídos quando o Farol de Alexandria foi construído.
Inaugurado em 280 a.C., essa construção servia como referencial para os perigos das proximidades e indicava o caminho para o porto da Ilha de Pharos. Construído pelo arquiteto grego Sostratus de Cnidus, o farol emitia uma enorme chama de fogo que poderia ser avistada a mais de cinquenta quilômetros de distância. Dada sua importância e acabamento, este projeto arquitetônico faz parte do seleto grupo das Sete Maravilhas da Antiguidade.
O projeto do farol foi concebido através da formulação de um prédio único com quatro formatos diferentes. A base da construção tinha forma de quadrado, seguida por uma parte retangular. A torre intermediária foi construída com um desenho octogonal e a parte mais elevada com formato cilíndrico. Nessa última instalação era onde ficava a enorme tocha que orientava os navegantes do Mediterrâneo.
A esse respeito, logo surge uma dúvida sobre como as chamas do farol eram constantemente mantidas. Pensando nessa questão, Cnidus transformou a parte octogonal no depósito onde, através de cordas e roldanas, os funcionários do farol conduziam a lenha até a fornalha. No topo, as janelas garantiam a circulação do ar necessária para que as chamas ficassem acesas. Acredita-se que nesse mesmo lugar eram colocadas placas de bronze que aumentavam a luz refletida pelo fogo.
Tendo grande funcionalidade para os navegadores, o farol foi construído com pedra de granito clara, e revestido com mármore e calcário. Os blocos de pedra eram unidos com uma liga que levava chumbo derretido e uma espécie de cimento feito a partir da mistura de resina com calcário. Além do prédio, o farol contava com abrigos que alojavam os guardas, trabalhadores e animais que garantiam o funcionamento da instalação.
Os animais empregados, provavelmente uma população de trezentas cabeças de gado, transportavam os combustíveis (madeira, esterco e óleos) da base para o salão octogonal por meio de um sistema de rampas. A força de trabalho humana era organizada em um sistema de turnos que envolvia aproximadamente cem trabalhadores assalariados, esses, apesar de receberem pelo serviço, eram obrigados pelo governo egípcio a trabalharem no lugar.
No século XIV, um terrível terremoto foi responsável pela destruição do Farol de Alexandria, que possuía entre 120 e 140 metros de comprimento e levava em seu topo uma estátua de Poseidon, divindade da mitologia grega que controlava os mares. Por volta de 1480, as pedras da construção original foram reaproveitadas para a construção de um forte. Ainda hoje, esse último edifício ocupa o lugar dessa maravilha do Mundo Antigo.
Veja mais links relacionados:
Mundo Educação - Dados sobre o período em que a cidade de Alexandria foi construída.
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sábado, 18 de setembro de 2010
Faróis de Moçambique
Lighthouse, Leuchtturm, phare, faro, منارة , Mnārh, маяк, 灯塔 , Dēngtǎ, deniz feneri, fener, mercu suar, menara api, فانوس دریایی, چراغ خانه, برج فانوس دریایی , փարոս, çıraq, φάρος, hải đăng, ประภาคาร, 灯台, Tōdai, रोशनी
Faróis de MoçambiqueAo longo dos tempos, o litoral moçambicano tem acolhido os povos mais variados. Navegadores, comerciantes e aventureiros, das mais remotas partes do mundo, arribaram aqui, a caminho de regiões mais apetecidas e longínquas, ou na busca de produtos exóticos destinados a alimentar o comércio internacional.
A costa, com as suas l .600 milhas de extensão, apresenta-se geralmente baixa e pouco acidentada, recortada por numerosos rios. A vegetação é pobre, predominando os matos, as palmeiras e as casuarinas. Os mangais dominam as embocaduras e as zonas pantanosas. As pequenas baías, algumas delas protegidas por numerosas ilhas, foram desde sempre locais apropriados para fazer "agoada", servindo de abrigo, quando ameaçava o temporal.
Muito provavelmente, desde tempos remotos, houve a preocupação de fazer o alumiamento da costa, com fogueiras acesas nas praias desertas, nas noites em que eram aguardados os navios dos mares da índia. A Ilha do Fogo, na região de Quelimane, terá ganho o nome a partir deste facto.
Foi, porém, na administração de Augusto de Castilho, governador-geral da colónia, que se realizaram os primeiros estudos hidrográficos, de forma sistemática, e um projecto para a melhoria dos portos moçambicanos.
Estes estudos procuraram dar uma descrição mais precisa da costa, fundamental para a repressão do tráfico da escravatura, feita pelas embarcações da Divisão Naval da África Oriental e pelas fragatas do cruzeiro inglês. A beneficiação dos portos, respondia ainda às necessidades das grandes companhias internacionais de navegação, como a Cost/e Mo//, que passavam então a escalar regularmente a nossa região.
Os primeiros faróis instalaram-se a partir da segunda metade do século XIX, nos locais mais perigosos, frequentados pela navegação da época.
Porém, só em 1908 é que se elaborou o plano geral de iluminação, perfeitamente harmónico, servindo de base à construção dos faróis ainda existentes.
O plano previa a instalação de 36 faróis, repartidos por luzes de grande alcance, de características distintas, nos acidentes geográficos mais salientes, destinados a dar a direcção geral da linha da costa e suas principais inflexões e, de luzes secundárias, sinalizando mais detalhadamente a sua configuração, assinalando a posição dos seus pormontórios, baías e enseadas, fornecendo assim aos navios os elementos necessários para a sua fácil localização.
A criação da Secção de Faróis, Sinais Sonoros e Semáforos, junto do Departamento Marítimo, em 1919, centralizou todos os trabalhos que a esses serviços diziam respeito, imprimindo a unidade de acção necessária. Estes serviços foram organizados em 1922, seguindo-se desde essa data um período de notável actividade na construção de faróis.
Os faróis construídos, beneficiavam já dos conhecimentos técnicos que, entretanto, foram surgindo: as "lâmpadas de Quinquet", imaginadas pelo suiço Aimé Argand (1755-1803), o recurso de reflectores parabólicos e o emprego de lentes de Fresnel (inventados em 1829). O aumento do foco luminoso, pela utilização de vapor de petróleo ou de gases especiais, como o gás catalítico e o gás de acetona, permitiram que a navegação junto à costa ganhasse maior segurança e tranquilidade.
No final do antigo período colonial, os aparelhos utilizados eram de dois tipos universalmente conhecidos: incandescência a petróleo, fornecidos pela casa Barbier, Bénard e Turenne (B.B.T.), e a incandescência a gás de acetilene, adquiridos na fábrica sueca AGA.
Estas primeiras luzes estabeleceram-se no cimo de torres de madeira. Depois, já no final do século passado, estas foram substituídas por estruturas metálicas, adquiridas nas empresas metalúrgicas estrangeiras ou fabricadas no arsenal local. Estas estruturas continuaram a ser utilizadas até aos nossos dias, em construções mais pequenas, destinadas aos farolins. Por último, os edifícios mais recentes passaram a ser feitos em alvenaria.
A situação que se viveu imediatamente após a independência foi difícil, por não existir pessoal qualificado, por se encontrar obseleto grande parte dos equipamentos e não existir capacidade financeira para se proceder à sua substituição e manutenção.
Esta situação virá a alterar-se com as decisões que começam a ser tomadas desde o início da década de 80, quando a Direcção Nacional dos Transportes Marítimos e Fluviais (DNTMF) convidou a empresa sueca AÇA Nov/got/on Aids, Lidingo, a realizar um estudo sobre o sistema de ajudas à navegação existente no país. As conclusões deste trabalho serviram de ponto de partida para que o país procurasse os financiamentos necessários à recuperação deste sistema.
A criação da SADC veio alargar as possibilidades de cooperação com outros parceiros, já que os portos moçambicanos são de enorme importância para todos os países desta região. O projecto de reabilitação das ajudas à navegação moçambicanas passa então a ser contemplado nos programas de desenvolvimento da África Austral. Assim, a Suécia e a Dinamarca comprometem-se a financiar a primeira fase do projecto, tendo-se assinado o acordo de financiamento com o primeiro destes países em Outubro de l986(comaDinamarcaemJunhode 1987).
A partir de 1987 inicia-se então um ambicioso projecto de reabilitação que incluiu a colocação de farolins e a montagem de oficinas nos portos de Maputo e Nacala. Este projecto, dividido em três fases, previa ainda na primeira a reabilitação das ajudas dos três portos principais (Maputo, Beira e Nacala), seguindo-se na segunda as ajudas que serviam o tráfego costeiro, compreendendo os faróis implantados ao longo da costa para, na terceira e última, se proceder à recuperação das ajudas dos portos secundários, rios e lagos navegáveis, compreendendo farolins, marcas de enfiamento e bóias. Esta reabilitação abrangia as obras de construção civil, como ainda a substituição das lanternas, algumas delas com quarenta ou cinquenta anos de uso, por outras, eléctricas, alimentadas por painéis solares.
Durante a implementação deste projecto foi criado o Instituto Nacional de Hidrografia e Navegação (INAHINA), no encerramento do Conselho Gerai de Marinha Mercante, em 05 de Dezembro de 1989, permitindo o reforço institucional nesta área, dotando ainda o país com um instrumento fundamental para o incremento do desenvolvimento da marinha mercante.
A realização da primeira fase do projecto (na execução dividida então em duas fases) permitiu que os três portos principais ficassem dotados de ajudas à navegação, operacionais 24 horas por dia, para além de se ter criado o Departamento de Sinalização Marítima dentro do INAHINA, com meios humanos e materiais essenciais capazes de operar e manter o sistema reabilitado e ainda a implantação de um sistema de cobrança de taxas de ajuda à navegação, que serve de suporte financeiro ao sistema.
A reabilitação do sistema (fases II e III) continua ainda, agora financiado apenas por fundos internos, já que o seu interesse é puramente doméstico, sendo os principais interessados os sectores de navegação de cabotagem e fluvial, o sector de pesca industrial e artesanal, bem como a navegação internacional que frequenta a costa, ainda que não demande os portos nacionais.
A costa, com as suas l .600 milhas de extensão, apresenta-se geralmente baixa e pouco acidentada, recortada por numerosos rios. A vegetação é pobre, predominando os matos, as palmeiras e as casuarinas. Os mangais dominam as embocaduras e as zonas pantanosas. As pequenas baías, algumas delas protegidas por numerosas ilhas, foram desde sempre locais apropriados para fazer "agoada", servindo de abrigo, quando ameaçava o temporal.
Muito provavelmente, desde tempos remotos, houve a preocupação de fazer o alumiamento da costa, com fogueiras acesas nas praias desertas, nas noites em que eram aguardados os navios dos mares da índia. A Ilha do Fogo, na região de Quelimane, terá ganho o nome a partir deste facto.
Foi, porém, na administração de Augusto de Castilho, governador-geral da colónia, que se realizaram os primeiros estudos hidrográficos, de forma sistemática, e um projecto para a melhoria dos portos moçambicanos.
Estes estudos procuraram dar uma descrição mais precisa da costa, fundamental para a repressão do tráfico da escravatura, feita pelas embarcações da Divisão Naval da África Oriental e pelas fragatas do cruzeiro inglês. A beneficiação dos portos, respondia ainda às necessidades das grandes companhias internacionais de navegação, como a Cost/e Mo//, que passavam então a escalar regularmente a nossa região.
Os primeiros faróis instalaram-se a partir da segunda metade do século XIX, nos locais mais perigosos, frequentados pela navegação da época.
Porém, só em 1908 é que se elaborou o plano geral de iluminação, perfeitamente harmónico, servindo de base à construção dos faróis ainda existentes.
O plano previa a instalação de 36 faróis, repartidos por luzes de grande alcance, de características distintas, nos acidentes geográficos mais salientes, destinados a dar a direcção geral da linha da costa e suas principais inflexões e, de luzes secundárias, sinalizando mais detalhadamente a sua configuração, assinalando a posição dos seus pormontórios, baías e enseadas, fornecendo assim aos navios os elementos necessários para a sua fácil localização.
A criação da Secção de Faróis, Sinais Sonoros e Semáforos, junto do Departamento Marítimo, em 1919, centralizou todos os trabalhos que a esses serviços diziam respeito, imprimindo a unidade de acção necessária. Estes serviços foram organizados em 1922, seguindo-se desde essa data um período de notável actividade na construção de faróis.
Os faróis construídos, beneficiavam já dos conhecimentos técnicos que, entretanto, foram surgindo: as "lâmpadas de Quinquet", imaginadas pelo suiço Aimé Argand (1755-1803), o recurso de reflectores parabólicos e o emprego de lentes de Fresnel (inventados em 1829). O aumento do foco luminoso, pela utilização de vapor de petróleo ou de gases especiais, como o gás catalítico e o gás de acetona, permitiram que a navegação junto à costa ganhasse maior segurança e tranquilidade.
No final do antigo período colonial, os aparelhos utilizados eram de dois tipos universalmente conhecidos: incandescência a petróleo, fornecidos pela casa Barbier, Bénard e Turenne (B.B.T.), e a incandescência a gás de acetilene, adquiridos na fábrica sueca AGA.
Estas primeiras luzes estabeleceram-se no cimo de torres de madeira. Depois, já no final do século passado, estas foram substituídas por estruturas metálicas, adquiridas nas empresas metalúrgicas estrangeiras ou fabricadas no arsenal local. Estas estruturas continuaram a ser utilizadas até aos nossos dias, em construções mais pequenas, destinadas aos farolins. Por último, os edifícios mais recentes passaram a ser feitos em alvenaria.
A situação que se viveu imediatamente após a independência foi difícil, por não existir pessoal qualificado, por se encontrar obseleto grande parte dos equipamentos e não existir capacidade financeira para se proceder à sua substituição e manutenção.
Esta situação virá a alterar-se com as decisões que começam a ser tomadas desde o início da década de 80, quando a Direcção Nacional dos Transportes Marítimos e Fluviais (DNTMF) convidou a empresa sueca AÇA Nov/got/on Aids, Lidingo, a realizar um estudo sobre o sistema de ajudas à navegação existente no país. As conclusões deste trabalho serviram de ponto de partida para que o país procurasse os financiamentos necessários à recuperação deste sistema.
A criação da SADC veio alargar as possibilidades de cooperação com outros parceiros, já que os portos moçambicanos são de enorme importância para todos os países desta região. O projecto de reabilitação das ajudas à navegação moçambicanas passa então a ser contemplado nos programas de desenvolvimento da África Austral. Assim, a Suécia e a Dinamarca comprometem-se a financiar a primeira fase do projecto, tendo-se assinado o acordo de financiamento com o primeiro destes países em Outubro de l986(comaDinamarcaemJunhode 1987).
A partir de 1987 inicia-se então um ambicioso projecto de reabilitação que incluiu a colocação de farolins e a montagem de oficinas nos portos de Maputo e Nacala. Este projecto, dividido em três fases, previa ainda na primeira a reabilitação das ajudas dos três portos principais (Maputo, Beira e Nacala), seguindo-se na segunda as ajudas que serviam o tráfego costeiro, compreendendo os faróis implantados ao longo da costa para, na terceira e última, se proceder à recuperação das ajudas dos portos secundários, rios e lagos navegáveis, compreendendo farolins, marcas de enfiamento e bóias. Esta reabilitação abrangia as obras de construção civil, como ainda a substituição das lanternas, algumas delas com quarenta ou cinquenta anos de uso, por outras, eléctricas, alimentadas por painéis solares.
Durante a implementação deste projecto foi criado o Instituto Nacional de Hidrografia e Navegação (INAHINA), no encerramento do Conselho Gerai de Marinha Mercante, em 05 de Dezembro de 1989, permitindo o reforço institucional nesta área, dotando ainda o país com um instrumento fundamental para o incremento do desenvolvimento da marinha mercante.
A realização da primeira fase do projecto (na execução dividida então em duas fases) permitiu que os três portos principais ficassem dotados de ajudas à navegação, operacionais 24 horas por dia, para além de se ter criado o Departamento de Sinalização Marítima dentro do INAHINA, com meios humanos e materiais essenciais capazes de operar e manter o sistema reabilitado e ainda a implantação de um sistema de cobrança de taxas de ajuda à navegação, que serve de suporte financeiro ao sistema.
A reabilitação do sistema (fases II e III) continua ainda, agora financiado apenas por fundos internos, já que o seu interesse é puramente doméstico, sendo os principais interessados os sectores de navegação de cabotagem e fluvial, o sector de pesca industrial e artesanal, bem como a navegação internacional que frequenta a costa, ainda que não demande os portos nacionais.
Continue a ler mais sobre os faróis de Moçambique aqui: http://www.macua.org/livros/farois.html
Mozambique
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